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La création d'un nouveau port de commerce

Il devient évident vers 1835 que le port de Marseille est menacé d’asphyxie : le bassin naturel que forme la calanque du Lacydon a pris l’allure d’une épaisse forêt de mâts où tout déplacement semble périlleux. Négociants et armateurs ont besoin de nouveaux entrepôts et d’emplacements plus vastes pour faire face à l’accroissement des tonnages, à la diversité des produits transportés et à l’augmentation globale du trafic.
En 1819 déjà, il avait été proposé d’élargir le quai de Vieille-Rive en empiétant sur la calanque. Des architectes échafaudent dans les années 1830 de nombreux projets qui combinent nouvelles techniques de construction et nouvelles conceptions portuaires inspirées de l’exemple de Londres.

Le projet retenu et les travaux

Les ingénieurs Montluisant et Toussaint démontrent qu’un projet d’envergure ne peut se déployer qu’au nord du centre-ville : peu construite, peu habitée, exceptionnellement peu escarpée, cette zone se prête bien mieux à l’édification de hangars et permettra des agrandissements futurs. Ils proposent d’y édifier une gigantesque digue qui protégera les bassins, et de faire venir jusque sur les quais les voies ferrées du chemin de fer naissant.
Le défi technique est très audacieux car on n’a encore nulle part construit de jetée en pleine mer. Les travaux de construction du bassin de la Joliette commencent en 1844 et durent jusqu’en 1853 : toutes les carrières de la région sont mises à contribution et de nouveaux outils de chantier sont inventés.
Sous le Second Empire, des bassins supplémentaires sont aménagés : le bassin d’Arenc, à l’époque bassin Napoléon, est terminé en 1859 ; suivent le bassin de la gare maritime et, en 1863, le bassin National. Hilarion Pascal imagine en 1855 de dévier la digue pour qu’elle reste toujours parallèle au rivage : l’angle d’Arenc est formé. Les infrastructures routières et ferroviaires sont renforcées.

La construction des docks

L’idée de réunir dans un même espace des bassins pour le mouillage des bateaux et des magasins pour l’entreposage des cargaisons progresse : gain de place, gain de temps, gain d’argent. Le choix de l’emplacement des docks suscite un débat. L’ingénieur Paulin Talabot, directeur du chemin de fer Paris-Lyon-Marseille, plaide pour qu’ils soient construits à la Joliette, à la jonction des nouveaux quais et du chemin de fer. Il crée en 1856 la Compagnie des docks et entrepôts : ouvert en 1858, le chantier s’achève en 1864.
La chambre de commerce obtient en 1881 la maîtrise d’Ĺ“uvre des superstructures de tous les nouveaux bassins à construire. Le partage des rôles est désormais clair : le service maritime – administration de l’Etat - aménage le littoral, construit et entretient les infrastructures ; la chambre de commerce en assure l’exploitation ; la Compagnie des docks loue aux négociants les entrepôts de l’arrière-port. L’émulation qui règne entre la chambre de commerce et la Compagnie des docks contribue à maintenir la compétitivité de la place portuaire en procurant aux opérateurs les installations techniques les plus modernes, notamment dans le domaine de la manutention.

Un long port de commerce

Marseille devient au XIXe siècle la première place française pour les relations avec l’Afrique sub-saharienne, l’Inde et l’Extrême-Orient. De 4 millions de tonnes de fret traités en 1880, Marseille passera à 10 millions dans les années 1930. Le port devient également la plus grande gare maritime de Méditerranée.
Entre 1860 et 1880, de nouvelles compagnies d’armement installent à Marseille leur siège social : c’est le cas des compagnies de navigation à vapeur Marc Fraissinet et Cyprien Fabre, mais aussi de la Compagnie de navigation mixte. Elles sont rejointes par les Services maritimes des messageries nationales, qui deviendront les Messageries impériales, puis les Messageries maritimes.
Durant le premier tiers du XXe siècle, à l’apogée de l’essor de la place, le port achève de coloniser la bande littorale jusqu’à l’Estaque. Les cargos débarquent les produits agricoles et les matières premières importés des colonies, avant de repartir chargés de charbon (70% des tonnages) et des productions de l’industrie marseillaise : savon, huile, sucre, produits de meunerie (farines, semoules, pâtes alimentaires, biscuits). C’est que les usines ont poussé derrière les entrepôts, donnant naissance au système marseillais.

Le port transforme la ville

Contrecoup de l’expansion du port, la ville de Marseille se transforme profondément sous le Second Empire. Un banquier parisien, Jules Mirès, achète en 1856 les terrains du Lazaret, de la Joliette et d’Arenc ; il propose de niveler et de raser les vieux quartiers pour leur substituer un parcellaire parfaitement orthogonal et plat, la trame Mirès.
Si cette entreprise visionnaire échoue et ruine Mirès, l’Etat et la Ville prennent le relais. Autour de quelques bâtiments emblématiques (les Docks, la nouvelle Major, la gare Saint-Charles), ils opèrent la jonction entre le quartier portuaire de la Joliette et le centre historique. Sont alors percés le boulevard des Dames, le boulevard d’Orléans (aujourd’hui National) et le boulevard de l’Impératrice, qui sera successivement rebaptisé rue Impériale puis rue de la République.

L’accélération des échanges

Après s’être développé au nord, le port de Marseille s’étend vers l’ouest, au-delà des limites de la ville : le mouvement s’amorce dès 1919 avec l’aménagement du canal de Caronte. Installations portuaires et industrielles colonisent les rives de l’étang de Berre dans l’entre deux-guerres et en font un des plus importants sites pétrochimiques français. Dans les années 1960, l’Etat crée à Fos-sur-Mer un gigantesque complexe industrialo-portuaire, d’abord orienté vers la production sidérurgique. La crise de l’acier et le premier choc pétrolier briseront cependant l’espoir de créer en Provence une Ruhr méditerranéenne.

Le littoral au temps de l’industrie lourde

Etiré sur plus de 100 kilomètres, de part et d’autre de la Côte bleue, le port de Marseille, administré à partir de 1966 par un établissement public – le Port autonome – qui en assure également l’exploitation, subit dans les années 1970 la révolution du conteneur qui ruine définitivement le système marseillais. Plus besoin d’entrepôts quand des grues-portiques font passer la marchandise des bateaux aux camions ou vice-versa. Pour les mêmes raisons et en dépit de mouvements sociaux très vigoureux, les effectifs des dockers se contractent.

Emergence des villes nouvelles

L’extension du port vers l’étang de Berre et le golfe de Fos a de lourdes conséquences démographiques et urbanistiques, qu’aggrave par ailleurs l’arrivée des rapatriés : en vingt ans, par exemple, Vitrolles passe de 2500 à 40 000 habitants. La solution imaginée par l’Etat consiste à intégrer la zone affectée par cet afflux de population dans le dispositif des villes nouvelles. Un établissement public d’aménagement des rives de l’étang de Berre (ou EPAREB) est créé ; il devient l’interlocuteur d’une trentaine de communes où équipements publics, parcs d’activités et quartiers d’habitat collectif ou pavillonnaire poussent à vive allure. Sur un territoire aussi étiré qu’hétérogène, l’agglomération nouvelle ne rencontre cependant qu’un succès mitigé, en raison des difficultés économiques mais aussi des problèmes environnementaux.

Une diversité préservée des ports : la construction navale et la pêche

La Ciotat a été le seul port des Bouches-du-Rhône spécialisé dans la construction navale. Ses chantiers navals sont, à la fin du XIXe siècle, les plus importants du littoral méditerranéen français. Ils sont de très loin et durant de nombreuses décennies le plus gros employeur de la cité : en 1954, encore, plus de 3000 personnes y travaillent. Aussi la ville est-elle profondément bouleversée quand la crise mondiale de la construction navale, dans les années 1980, entraîne la fermeture des chantiers. Il en résulte un repli démographique significatif même si les efforts en faveur d’une reconversion dans la construction de bateaux de plaisance commencent à porter leurs fruits.
La pêche est également restée présente sur le littoral des Bouches-du-Rhône. A Marseille, elle garantit un minimum d’activité dans le Vieux-Port, jusqu’au transfert du port de pêche et de la criée vers l’anse de Saumaty, dans les années 1980. Cassis, Martigues et les localités de la Côte bleue, notamment Carro, continuent encore aujourd’hui d’armer à la pêche. Cette activité reste cependant artisanale et côtière avec des chalutiers aux tonnages et aux équipages modestes, et des flottilles ne dépassant jamais la centaine d’unités. Le milieu professionnel des pêcheurs des ports du département se singularise par l’attachement à une organisation corporative très ancienne, la prud’homie, qui conserve des attributions juridictionnelles. Une large fraction de la population reste également attaché aux fêtes traditionnelles, comme la célébration de la Saint Pierre, saint patron des pêcheurs.

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